© Бен Гінгелл |
Тенденції розгортання контейнерних перевезень продовжують розвиватися, по-перше, оскільки лайнери переглядають, де найкраще вигідно розгорнути свої активи, а по-друге, оскільки менш зруйновані ланцюжки поставок продовжують «вирівнювати» співвідношення між обсягами торгівлі teu та необхідним розгортанням суден. Але окрім бажання керувати потужностями проти попиту на вантажі, ширший вплив найгучнішого розлучення в галузі стає все більш очевидним.
Оскільки ми наближаємося до шестимісячної річниці оголошення Maersk і MSC про припинення альянсу 2M, варто подумати про те, як ці зміни можуть вплинути на попит на кораблі різних розмірів у наступні роки.
Висновок MSI – який стосується ширшої системи альянсів, а не лише 2M – включений у його останній квартальний звіт, полягає в тому, що період більшої нестабільності в альянсах, ймовірно, заохотить більше звертатися до подачі та перевантаження.
З точки зору партнерів 2M, враховуючи масштаби списку замовлень MSC, видається більш імовірним, що для Maersk виникнуть жорсткі рішення щодо пропозиції прямих з’єднань замість живлення, і це матиме наслідки для кількості розмірів суден, які їй потрібні для оперувати. Підсумовуючи, 2M охоплював вибір послуг на трьох маршрутах: Далекий Схід – Європа, Далекий Схід – Північна Америка та Європа – Північна Америка.
Що стосується торгівлі Далеким Сходом і Європою, малоймовірним є те, що Maersk зможе підтримувати еквівалентне покриття портів як окремий оператор. Якщо ми маємо рацію, це призведе або до більшої залежності від перевалки, або до тимчасової співпраці з іншими перевізниками альянсу.
Джерело: MSI
Щоб підвести деякі приблизні цифри за цим пунктом, наразі мережа 2M Asia-Europe охоплює 14 портів на Далекому Сході, 26 портів у Північній Європі та Середземномор’ї та шість пунктів призначення в ME/ISC. Якщо ми просто зосередимося на підтримці прямого зв’язку з цими портами імпорту (і припустимо, що число дорівнює 25 після, наприклад, скорочення одного з портів навколо Стамбула), тоді, якщо ви можете покрити п’ять окремих портів кожною послугою, ви запустите п’ять послуг. Якщо ці послуги виконуються через 12 тижнів (тобто 12 кораблів на послугу), це означає, що вам потрібно 60 кораблів.
Наразі Maersk обслуговує 56 суден на 15 000 тей+ у всіх службах і має ще 21 замовлення (18 власних і три, які будуть зафрахтовані у Seaspan). Хоча на перший погляд може здатися, що цифри можуть працювати, цей пул потужностей також буде потрібний для транстихоокеанського регіону, Азії та Близького Сходу та, потенційно, для певних напрямків між північчю та півднем.
На практиці цифри були б дещо іншими. З одного боку, оператор навряд чи захоче зателефонувати (наприклад) у Роттердам лише один раз у всій мережі. З іншого боку, Maersk сам по собі може не мати обсягів, які виправдовували б прямий захід у деякі менші порти. Таким чином, на чистій основі здається, що ключовим впливом завершення альянсу 2M в Європі буде більша потреба в перевантаженні через власну мережу короткоморських перевезень Maersk або через звичайних перевізників.
У транстихоокеанській торгівлі дещо інша картина, особливо тому, що Закон Джонса та географія північноамериканських портів означають, що перевантаження є менш життєздатним варіантом для підтримки ширшого охоплення портів. На практиці мережа Maersk і MSC у цій торгівлі вже почала роз’єднуватися, причому Maersk надає явну більшість суден (розподіл 80:20) на видатних послугах 2M, а MSC і Maersk нещодавно запустили власні послуги, що не належать до альянсу.
Незважаючи на те, що Maersk не обов’язково буде замінювати всі судна, якими зараз керує MSC, висновок MSI полягає в тому, що розлучення 2M збільшить важливість і потреби в судах місткістю 8 000-10 500 теу для Maersk. Подібна картина складається на торгах між Європою та Північною Америкою, але основні відмінності тут полягають, по-перше, в тому, що пропозиції послуг Maersk за межами альянсу є дуже обмеженими, а по-друге, що MSC забезпечує більшу частину потужностей на послугах альянсу (18 кораблів у загальний, середній розмір 8353 teu проти 16 кораблів Maersk, середній розмір 6391 teu).
Якщо Maersk не буде співпрацювати з іншими лініями, їй доведеться замінити відсутні кораблі MSC, щоб зберегти покриття портів і частку ринку. Ймовірно, ці кораблі будуть меншими одиницями середнього розміру.
Як останнє зауваження, хоча альянси є лише однією з форм угоди про спільне використання суден, і на практиці ступінь об’єднання потужностей і показники концентрації частки ринку можуть бути вищими на торгівлі, де альянси не діють (зокрема, північно- Південна Латинська Америка) – здається малоймовірним, що галузь зможе замінити ефективність і широту охоплення, що пропонуються альянсами, використанням неальянсних VSA.
На нашу думку, той факт, що альянси змушують низку різних перевізників сідати раз на рік і справді намагатися оптимізувати свою мережу, має призвести до більшої ефективності, ніж багато різних ad hoc VSA, і – за інших рівних умов – без альянсів , сектору знадобиться або більша кількість діючих послуг, або більше фідерів, щоб підтримувати зв’язок портів.