Фото: Девід Джонсон
Залізниці класу I залишаються в центрі уваги громадськості, оскільки дебати про сходження з рейок поїзда Norfolk Southern (NS) в Огайо минулого місяця призвели до звинувачень, що залізниця могла знищити докази аварії.
На менш драматичній ноті новина про те, що Union Pacific (UP) розлучається з генеральним директором і президентом Ленсом Фріцем, свідчить про зміну стратегії компанії.
Можна стверджувати, що остання подія може бути частиною динамічних змін у галузі, можливо, з більшою увагою до клієнтів і працівників.
Оголошення UP у неділю про те, що шукає наступника пана Фріца, чекало давно. Рада директорів залучила консультанта рік тому, а в листопаді сформувала «цільову групу» директорів. Справа, мабуть, дійшла до головної точки наприкінці минулого тижня, коли Soroban Capital Partners, хедж-фонд, який володіє акціями UP на суму близько 1,6 мільярда доларів, наполягав на публічному відкритті цього питання.
У неділю Соробан опублікував листа до UP, у якому висловив своє «невдоволення роками постійної неефективності» та попросив правління «призначити нове керівництво, яке зможе змусити поїзди працювати безпечно та вчасно».
Хедж-фонд хотів «досвідченого керівника з підтвердженим досвідом роботи на залізниці». І далі в листі говорилося, що серед усіх компаній зі списку Fortune 500 працівники оцінили UP як найгірше місце для роботи.
«Компанія не виконує своїх зобов’язань перед клієнтами, і Рада з наземного транспорту виділила UP як компанію, що надає найгірші послуги серед залізниць класу I», — додали в компанії.
У грудні STB викликала до Вашингтона вищих керівників UP на дводенні слухання щодо масового використання ембарго для боротьби з перевантаженнями в своїй мережі.
Соробан заявив, що не впевнений у тому, що нинішнє керівництво UP зможе підвищити операційні показники, і попередив, що це становить «підвищений ризик постійного пошкодження франшизи, якщо його не врегулювати». Він додав, що UP має найгіршу прибутковість акціонерів у галузі.
Результати компанії за четвертий квартал не виправдали очікувань аналітиків: чистий прибуток знизився на 4,3%, а її акції впали приблизно на 20% за останні 12 місяців.
Лі Класков, старший аналітик з транспорту та логістики BloombergРозвідувальний підрозділ США пояснив низьку продуктивність UP порівняно з іншими авіакомпаніями США класу I частково «рукою, яку було зроблено», зазначивши, що східним авіакомпаніям не довелося стикатися з подібним затором на шлюзах, а частково до виконання свого плану роботи.
«Їм потрібен хтось, щоб налагодити роботу, щоб вони могли продавати послуги», — прокоментував він, зазначивши, що конкуренція за UP зросте після злиття Canadian Pacific і Kansas City Southern.
За останні два роки нові генеральні директори прийшли до керма BNSF, CSX, NS і Canadian National – нова група лідерів, яка, здається, більше орієнтується на співробітників і клієнтів, сказав пан Класков.
Нещодавні угоди з профспілками щодо лікарняних, які були яблуком розбрату під час минулорічних переговорів щодо контракту, також свідчать про «м’якшу» залізничну галузь, додав він, зазначивши, що це не узгоджується з залізницею з точним графіком (PSR).
PSR зазнала великої критики з боку розчарованих вантажовідправників та імпортерів, які зіткнулися з ембарго, затримками та зборами за затримання та простой. Голова STB Марті Оберман висловив стурбованість тим, що прагнення до PSR могло бути основною причиною краху служби, стверджуючи, що перевізники були занадто агресивними у скороченні персоналу.
Тиск щодо безпеки після того, як корабель зійшов з рейок минулого місяця, може сприяти змінам у галузі. Профспілки поспішили підкреслити, що присутність трьох членів екіпажу в потерпілому поїзді могла призвести до більш швидкого виконання надзвичайних заходів, ніж це було б у випадку лише одного. єдиний працівник.
Вчора група сенаторів представила законопроект «щодо посилення вимог безпеки до поїздів, що перевозять небезпечні матеріали», який, серед іншого, вимагає прискореного виведення з експлуатації старих вагонів-цистерн і посилення перевірки залізничних вагонів.
Також пропонується, що «жоден вантажний поїзд не може експлуатуватися без екіпажу з двох осіб, що складається принаймні з одного відповідного кваліфікованого та сертифікованого провідника та одного відповідного кваліфікованого та сертифікованого машиніста локомотива».