ОНОВЛЕНО 17.2.23 ДЛЯ ВКЛЮЧЕННЯ КОМЕНТАРІВ ВІД СТАНА РАЙТА.
Авіакомпаніям, можливо, доведеться вибирати між зростанням і навколишнім середовищем, оскільки вимоги вантажовідправників щодо декарбонізації зростають, а виробництво екологічно чистого авіаційного палива залишається низьким.
Розповіла Селін Горкейд, засновник і директор Change Horizon Loadstar Надії авіаційного сектору досягти чистого нуля до 2050 року, при цьому щороку принаймні подвоюючи обсяг перевезень, були «бажаним за дійсне».
Вона сказала: «Мене хвилює те, що SAF все ще перебуває на стадії досліджень і розробок, і ми далеко не впевнені, що цього достатньо для всіх інших секторів, які роблять ставку на це. Я б не здивувався, якби доступ був обмежений основними видами діяльності».
Електронна комерція є ринком швидкого зростання, де близько 80% транскордонної електронної комерції транспортується повітрям, але IATA заявила, що попит на потужності стрімко зростає, і 59% вантажовідправників електронної комерції стверджують, що повітряні вантажі лише частково задовольняють їхні потреби.
Реагуючи на це, авіакомпанії коригують свої флоти та шукають більшої частки ринку в швидко зростаючому секторі, а регіональні аеропорти також виграють від попиту. Але пані Уркад сказала, що хоча такі сектори, як фармацевтика, можуть отримати потужність на ринку, обмеженому SAF, електронна комерція може мати проблеми.
Вона додала: «Електронна комерція може опинитися в кінці черги, якщо [we] не може задовольнити вимоги SAF. Я не бачу, щоб уряди надавали перевагу доступу електронної комерції до обмежених запасів SAF.
«Логістика електронної комерції, як ми її знаємо, не є стійкою. Він має високий вуглецевий слід, відходи від надмірної упаковки, відходи продукту через неадекватні логістичні потоки повернення, а також є соціальні наслідки».
Однак Стен Райт, генеральний директор консалтингової компанії SASI, сказав: «Ця точка зору є погано поінформованою, що електронна комерція постраждає проти, скажімо, Pharma, яка має нескінченно малу частку світових авіаперевезень вантажів порівняно з електронною комерцією.
«Електронна комерція має набагато більший дохід для авіакомпаній і має більш високе співвідношення об’єму до ваги (1:8 або навіть 1:10), це означає, що об’єм літака перевищує вагу, що прирівнюється до меншого спалювання палива тощо.
«Стійкість є на думці кожного, і це справедливо, і SAF є лише одним із багатьох факторів, які розглядаються професійними зацікавленими сторонами авіації для зменшення як CO2, так і Nox викидів».
Представник компанії FlyORO, спеціаліста з ланцюга постачання реактивного палива, погодився, що очікується «криза поставок сировини для SAF».
Вказуючи на зростаючий попит з боку авіації, а також важких вантажних перевезень і лінійних перевезень, компанія з постачання авіаційного палива FlyORO повідомила Loadstar що, враховуючи нинішні темпи виробництва SAF, глобальна криза пропозиції вже ймовірна, що призведе до зростання витрат на доступ до SAF.
«Існує високий попит на вихідну сировину SAF, зокрема на рослинні олії, кулінарні олії та тваринні жири, які можуть бути очищені для виробництва відновлюваного дизельного палива та SAF», — сказав речник.
«Це впливає на вартість виробництва, що призводить до високої ціни за використання відновлюваного палива (принаймні вдвічі дорожче), що потім призводить до дилеми, хто платить премію і чи допомагають уряди полегшити ці больові точки».
Представник DHL сказав, що компанія не бачить «прямої кореляції» між електронною комерцією та доступністю та доступом до SAF. Loadstar: «SAF та інші екологічні види палива відіграватимуть важливу роль у декарбонізації вантажних перевезень, у тому числі відправлень електронної комерції.
«Наша послуга GoGreen Plus базується на підході до вставлення, коли клієнтам пропонуються рішення для мінімізації викидів, пов’язаних з логістикою, по всьому ланцюгу постачання. Це сприяє переходу на екологічно чисте паливо, за якого перевізники споживають екологічно чисте паливо від імені DHL. Згодом отримані скорочення викидів Scope 3 передаються DHL для розподілу між вантажовласниками».
Перевізники стикаються з дедалі більшою пильністю з боку вантажовідправників, один із вантажовідправників на Всесвітньому вантажоперевізницькому саміті в Абу-Дабі цього місяця закликав авіакомпанії покращити свої маршрути.
«Вантажовідправники, з якими я спілкувалася в кількох секторах, вимагають інформацію про викиди вуглецю від повітряних вантажів, а коли вони її не мають, намагаються обчислити її самостійно», – сказала пані Уркад. «Коли вони роблять це, вони звертають увагу на маршрут, оскільки пройдена відстань є важливим елементом розрахунку.
«Тоді вони можуть почати кидати виклик авіакомпаніям щодо їхніх мережевих стратегій і маршрутів, на додаток до типу літака та факторів завантаження».